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Biographie Alexander Holle
Abenteuerliche Flucht aus Island
(Ævintýralegur flótti frá Íslandi)
• Am 19.3.1941 startet in Stavanger (Norwegen) eine He 111 mit dem Auftrag, Luftbilder von
Reykjavik zu liefern. Mit Oberst Alexander Holle sind 4 Mann an Bord der He 111, die speziell für
Fernaufklärungsaufträge umgerüstet wurde.
• Bruchlandung nach Flakbeschuß unterhalb Lönguhlið auf der Halbinsel Reykjanes; die
Maschine wird gesprengt.
• Zwei Mann der Besatzung machen sich auf den Weg nach Hafnarfjörður.
• Holle macht sich mit dem 4. Mann auf den Weg nach Hella, um dort einen Kontaktmann aufzusuchen.
• Am 23.3.1941 wird die "Edda" nach Hafnarfjörður geschickt, um die zwei Mann dort zu suchen.
• Am 30. März wird Holle mit einem Ruderboot zu den Westmännerinseln übergesetzt.
• Am 5. April werden sie von den Westmännerinseln mit dem norwegischen Schiff
"Spica" nach Reykjavik gebracht.
• In Reykjavik gehen alle zusammen an Bord der "Edda"
• Am 6. April 1941 legt die "Edda" mit den vier Deutschen in Reykjavik ab in Richtung Spanien.
• Am 11. April wird die Besatzung der He 111 im Atlantik vom deutschen U-Boot U-98 übernommen
Quelle: Printausgabe Morgunblaðið (Reykjavik) vom 28.03.2009
Eine abenteuerliche Flucht von Island
Artikel in Morgunblaðið vom 28. März 2009
Von Flugkapitän Gudbrandur Jónsson
Übersetzung aus dem Isländischen von Mathías Frímansson
Augenarzt Herr Árni Stefánsson war eine zeitlang in einem Militärkrankenhaus in Freiburg tätig. Dort kam er ins
Gespräch mit einem ehemaligen Flugkapitän aus dem Zweiten Weltkrieg. Der Augenarzt machte sich Notizen und
schrieb daraufhin einen Artikel in "Lesbók", dem Sonntagsextrablatt von "Morgunblaðið". Die Geschichte des
Flugkapitäns wurde als Staatsgeheimnis gehandelt und die Veröffentlichung wurde in Deutschland als Bruch des
Eid des Hippokrates angesehen. Das konnte der Arzt aber nicht ahnen. Ich habe diesen Artikel ins Deutsche übersetzen
lassen und habe ihn an alle geschickt, die auf irgendeine Weise etwas mit meinen Recherchen zu tun hatten.
Diese bezogen sich darauf, den Namen des Flugkapitäns, den Flugzeugtyp und das Geschwader, in dem er diente,
herauszufinden. Das alles fehlte in dem Artikel von Herrn Stefánsson. Hier in Island bekam ich eine Sondererlaubnis
vom Auswärtigen Amt und vom Justizministerium, um in alten Dokumenten zu recherchieren, aber eine Erlaubnis vom
Amt des Ministerpräsidenten fehlte noch. Das wurde dadurch deutlich, dass ich aus dem Staatsarchiv verwiesen wurde,
und zwar auf Befehl des isländischen Ministerpräsidenten selbst und seinem Staatssekretär. Das ließ mich vermuten,
dass etwas wahres an der Geschichte des deutschen Flugkapitäns über sein Abenteuer in
Island sein könnte. Das war im Herbst 1994. Jetzt, am 19. März&nbps;2009, sind es 68 Jahre her,
seit der deutsche Flugkapitän mit seiner Maschine eine Notlandung machte und zwar bei Langahlid in Reykjanes,
dicht bei dem alten Fußweg über den Bergpass Grindaskörd. Es war der Polizeichef in Reykjavik, der die Maschine
entfernen ließ; alles ist verschwunden.
Der Geheimtrip
Flugkapitän Alexander Holle startet gegen Mittag am 19. März 1941 mit der Maschine He 111.
Sie war für Langstreckenflüge extra ausgerüstet und hatte eine Flugdauer von 12 Stunden.
Sie starten von dem Sola-Flugplatz bei Stavanger in Norwegen. Die Deutschen hatten viele Ausbesserungen nach
der Invasion durchgenommen. Die Rollbahnen waren verlängert und alle Bedingungen waren verbessert worden.
Mit vier Mann an Bord und voll mit Benzin ist die Maschine beim Abheben überladen gewesen.
Es war kein kleines Tier, das Hitler auf eine Bitte hin von Admiral Dönitz und Befehlshaber der
Unterseeboote in diese Expedition geschickt oder getrieben hatte. Sein Vorgesetzter, Admiral Raeder, war an
diesem Unternehmen beteiligt und von dem Kriegsschiff Bismarck gewaschen. Adolf Hitlers Spezialist bei dieser
Expedition war nach den besten Quellen der Islandfreund Wilhelm Canaris, Admiral und Chef des deutschen
Abwehrdienstes. Er war der Einzige in der Expedition, der schon einmal in Island gewesen war. Sein Freund war Bürochef
bei der Co-op Thor in dem Dorf Hella in Suðurland. Andere an Bord waren ein Funker und ein Navigator.
Einer von beiden verletzte sich bei der Notlandung und konnte nicht mehr zu Fuß gehen. Sie notlandeten die
die Maschine kurz nach 4:15 Uhr bei einem großen Sturm, der gerade losbrach. Der Notruf, den sie am
Abend schicken, reicht nur gerade bis Hella in Rangárvellir. Von dort geht er telefonisch weiter an den
schwedischen Konsul, der Sondervertreter der Deutschen in Island war. Von ihm wird er an den Polizeichef
in Reykjavik weitergeleitet. Am 23. März bekommen die Besitzer der Reederei Isafold GmbH, die Besitzer
des Schiffes M/S Edda sind, den Befehl aus dem Hafen in Reykjavik nach Hafnarfjördur zu fahren, um dort
zwei Deutsche zu holen, zurück nach Reykjavi zu fahren und auf der Reede dort zu warten. Die anderen beiden
wurden mit einem Auto an der Threngsli-Abzweigung abgeholt und von dort zum Bürochef in Hella transportiert.
Sie waren seine Gäste bis zum 30. März, als sie nach den Westmännerinseln transportiert wurden.
Einer von ihnen ist Wilhelm Canaris. Sie halten sich auf den Westmännerinseln bis zum 5. April auf.
Dann kommt die S/S Spica und transportiert sie nach Reykjavik. Dort kommt die Besatzung an Bord der
M/S Edda wieder zusammen. Die Edda verlässt Reykjavik am 6. April Richtung Spanien und am
11. April kommt die deutsche Besatzung an Bord des U-Bootes U-98. Flugkapitän Alexander Holle hat dieses
Abenteuer als Notlandung auf dem Meer vor Norwegen registrieren lassen und dass sie nach einem Bombenangriff der
Briten am 19. April aus einem Schlauchboot an Bord eines deutschen U-Boots gerettet wurden.
Einer wurde verletzt.
Die Flucht
"Wenn ein Einziger erzählt, ist es nur die halbe Geschichte" lautet ein altes isländisches Sprichwort und das
trifft für die Fluchtgeschichte des Deutschen zu, die folgendermaßen lautet:
"Es sind knapp 40 Jahre vergangen und es ist kein Kriegsgeheimnis mehr. Keiner hat davon erfahren, ich
habe es keinem erzählt, aber weil Sie Isländer sind, muss ich es Ihnen erzählen - es ist ein Teil der
Kriegsgeschichte Islands. Ich kam nach Island, Kriegsgeheimnisse dürfen allerdings erst nach 40 Jahren
veröffentlicht werden, aber ich denke es ist in Ordnung. Im Frühsommer 1941 war ich Kapitän einer Flugmaschine,
die einen Aufklärungsflug über Reykjavik machte. Wir haben Luftaufnahmen von dem Flugplatz in Reykjavik gemacht.
Die Briten waren dort. Da war kaum was zu fürchten, weil sie keine Flugmaschinen zur Verteidigung hatten und
uns nicht verfolgen konnten. So was wäre nicht in Frage gekommen, nachdem die Amerikaner übernahmen.
Wir wurden von einem Schuss aus einem Flugabwehrgewehr, das in Öskjuhlid stationiert war, getroffen.
Die Maschine konnte nicht mehr fliegen und wir machten eine Notlandung auf einer öden Fläche in der Hochebene,
etwa 20 km öst- oder südöstlich von Reykjavik. Es war gegen Abend und im Westen ging die Sonne unter.
Wir kamen alle mit dem Leben davon und keiner wurde verletzt. Niemand schien uns bemerkt zu haben.
Wir bekamen Funkverbindung mit einem deutschen Aufklärungsschiff, das jedoch unter spanischer Flagge fuhr.
Es lag im Hafen der Westmännerinseln. Wir haben die Funkgeräte und Proviant aus der Flugmaschine genommen
und haben sie dann gesprengt. Dann zogen wir los in östliche Richtung. Wir waren in der Nacht unterwegs und
brauchten vier Tage und vier Nächte. Die Brücke über den Fluss Ölfus war ein Problem, weil dort britische
Wachposten waren. Wir sprachen leise miteinander und nickten den Briten nur zu als wir die Brücke überquerten
- und sie nickten zurück. Das klappte gut und es war eine große Erleichterung für uns. Dann zogen wir weiter
in östliche Richtung, bis wir den Westmännerinseln gegenüber waren. Dort haben wir ein Ruderboot geklaut,
ruderten hinüber, schafften es an Bord des Schiffes und fuhren von dort nach Deutschland. Dies musste ich
Ihnen erzählen, die knapp 40 Jahre habe ich es keinem erzählt, es ist ein Teil der Kriegsgeschichte Islands.
Hören Sie mal, damit Sie die Rechtmäßigkeit meiner Geschichte überprüfen können, schreibe ich Ihnen den
Namen des Schiffes auf: Juan Fernandez/Schiff 28". In dem Artikel von Herrn Stefánsson wird erwähnt,
dass der Flugkapitän in dem Geschwader war, das das Kriegsschiff Tirpitz verteidigt hat.
Es wurde im November 1944 in Norwegen versenkt. Ich fand diese Fluchtgeschichte eher unglaublich, sie konnte
einfach nicht wahr sein. Es machte mir viel Spaß und es brachte mir viel Wissen alle Bauern in der Gegend
anzurufen, um nach Ruderbooten zu fragen, die in diesem Frühjahr 1941 möglicherweise fahrbereit standen.
In dem Gebiet Bakkafjara (gegenüber von den Westmännerinseln) waren Fährboote, Boote um Seehunde zu fangen und
große Ruderboote, um Fische zu fangen. Eines dieser Boote befindet sich jetzt bei Herrn Thórdur Tómasson in
dem Heimatmuseum in Skógar. Ich wohl der einzige Mensch in Island, dem es gelungen ist, diesen ruhigen Herrn
in Aufregung zu bringen. Er bekam genug von mir und verwies mich auf die Brüder auf dem Hof Bakki bei
Bakkafjara. Dort bekam ich eine abenteuerliche Geschichte über das Lotsenboot Léttir von den Westmännerinseln
zu hören. Es kam mal dort in die Nähe von Bakkafjara, hat ein kleines Ruderboot herausgelassen, das einige
Leute vom Land holte, brachte sie auf das Fährboot und fuhr mit ihnen nach den Westmännerinseln. Es war egal,
wo ich mich erkundigte, keinem Bauern in der Gegend war es bekannt, dass ein Ruderboot während der Kriegsjahre
geklaut worden wäre. Die Brüder auf Bakki meinten, es wäre nicht ausgeschlossen, dass diese Leute mit dem
Lotsenboot Léttir nach den Westmännerinseln gebracht worden wären. Der Polizeichef in dem Dorf Hvolsvöllur hat
genau in alten Dokumenten nachgeforscht und hat keine Klage über ein gestohlenes Buch während der ganzen
Kriegsjahre gefunden. Erst bei Untersuchungen auf dem Fluchtschiff kam es zum Vorschein, dass die vier
Deutschen sich aufgeteilt hatten, zwei waren bei Hafnarfjördur, einer war der Flugkapitän, und zwei gingen in
östliche Richtung nach Hella.
Die Fluchtschiffe
Das deutsche Fluchtschiff im Hafen der Westmännerinseln, das zwar in der Erzählung des deutschen Flugkapitäns
unter spanischer Flagge fuhr, wurde jetzt zu einem Rätsel, wenn überhaupt ein Wahrheitskern in der Erzählung
war. Der Sammelinstinkt des Isländers kam jetzt zu Gute. In dem Staatsarchiv habe ich die Tagebücher des
Zolldienste auf den Westmännerinseln gefunden und später auch Dokumente über Verarbeitung und Produktion von
Fisch und an welche Länder der Fisch verkauft wurde. In diesen Dokumenten war auch Auskunft über Schiffe, die
in den Hafen der Westmännerinseln kamen und ihn wieder verließen, woher sie kamen und wohin sie fuhren.
Alle Schiffe nach Europa fuhren nach England. Es fuhren auch Schiffe nach Amerika, aber nicht von den
Westmännerinseln sondern von Reykjavik. Was mich wunderte, so wie die Lage im März und April war, war die
Fahrt der M/S Edda mit Klippfisch und Rogen im April 1941 nach Spanien. Kurz davor hatten deutsche
U-Boote drei isländische Fischerboote versenkt und die Deutschen hatten eine Blockade gegen Island erklärt.
Das galt als eine Erklärung dafür, dass alle isländischen Schiffe angegriffen werden könnten. Ich hatte Glück
und habe das Logbuch der M/S Edda gefunden und zwar unter dem Namen M/S Fjallfoss und dann das Musterungsbuch
über die Besatzung des Schiffes für das Jahr 1941. Mit dem Tagebuch der Lotsen im Hafen von Reyjavik für den
gleichen Zeitraum gelang es mir, das Rätsel zu lösen. Es war schier unglaublich. Schiff 28 erwies sich
als die S/S Spica, ein norwegischer Transporter, dien Dreimastsegelschiff mit einem Hilfsmotor, ein
Schwesternschiff der S/S Arctic im Besitz der staatlichen Fischereibehörde. Die S/S Spica kommt nach den
Westmännerinseln und löscht dort 55 Tonnen Dünger. Dort gehen die zwei Deutschen an Bord und fahren mit
zum Hafen in Reykjavik, wo das Schiff an der Seite von M/S Edda unter dem Kohlenkran anlegte. Dort sieht
mein Zeuge die zwei Deutschen aus der Spica in die Edda hinüber gehen. Dort sind schon die anderen beiden
Deutschen, die zwei Wochen vorher in dem Hafen in Hafnarfjördur an Bord der Edda gingen. Die zwei Wochen an
Bord des Schiffes sind wiederum eine abenteuerliche Geschichte, die hier nicht erzählt wird. "Juan Fernández"
wird das Rufzeichen für die M/S Edda auf der Strecke nach Spanien oder bis das U-Boot U 98 die Edda anhält
und die vier Deutschen an Bord nimmt und sie nach einer 23-tägigen Flucht in isländischen Gewässern nach
Frankreich bringt. Als die Edda von dieser Fahrt nach Island zurückkam wurde sie an die isländische
Dampfschiffsrederei verkauft und bekam den Namen Fjallfoss.
Die Suche nach dem deutschen Flugkapitän
Die ersten Hinweise über deutsche Flugkapitäne und ihre Flüge nach Island habe ich bei dem Isländischen
Vermessungsamt gefunden. Dort war Verschiedenes über diese Flüge zusammengekommen, besonders Bilder und
Beschreibung der Ausstattung, die die Deutschen bei den Luftaufnahmen verwendeten. Dort wurden aber auch
viele Namen von Besatzungsmitgliedern bei diesen Islandexpeditionen genannt. Zwei der Soldaten haben meine
Briefe im Winter 1994 - 1995 geantwortet. Damals gab es das World Wide Web noch nicht und alles
ging langsam vor sich. Diese zwei Verbindungen waren wertvoll, weil es sich hier um alte Herren handelte,
die in der Luftwaffe in Norwegen dienten und von dort aus Flüge machten. Sie waren Mitglieder im Verband
der Veteranen. Die Mitglieder trafen sich immer regelmäßig um Bier zu trinken und der gefallenen Kameraden
aus diesen Jahren zu gedenken. Diesen Herren habe ich den Artikel von Herrn Stefánsson geschickt.
Auf meinen Wunsch hin erschien der Artikel in "Kameraden", der Zeitschrift der Veteranen. In dem Artikel von
Herrn Stefánsson kommt zum Vorschein, dass der Flugkapitän in dem Fluggeschader diente, das die "Tirpitz"
vor der Küste Norwegens verteidigte. Sie wurde ja im November 1944 versenkt. War die Geschichte des Flugkapitäns
in Island ein Rätsel, waren seine Abenteuer in Norwegen nicht weniger geheimnisvoll. Ich habe mich jahrelang
mit der Organisation der deutschen Luftwaffe abgegeben, um das Fluggeschwader herauszufinden, das
möglicherweise im März 1941 eine Flugmaschine für die Expedition nach Island hätte schicken können.
Alle Verbindungen wurden genutzt, es wurde an allen Fäden in Deutschland gezogen, aber alles ohne Erfolg.
Es machte das Recherchieren nicht leichter, dass das Wrack verschwunden war und der Flugmaschinentyp auch
nicht bekannt war. Ich bekam ein Dokument über alle Maschinen, die im Jahr 1941 vermisst waren, aber mit
dem Vorbehalt, dass die Datierung möglicherweise nicht stimmt oder die Buchführung falsch sein könnte,
dass Unterlagen von vielen Fluggeschwadern fehlten oder dass sie auf Befehl von oben vernichtet worden waren.
Die Islandfreunde, die ihre Abenteuer in Island erlebt hatten, waren im Alter nicht untätig gewese und sie
hatten nicht alle auf den Befehl des Führers gehört, dass sämtliche Papiere über Aktionen gegen den Feind
in den Jahren 1938 bis 1945 vernichtet werden sollten. Einer dieser Herren war Flugkapitän Roman Gastager.
Er erzählt auf seine Weise die Geschichte des Aufklärungsfluggeschwaders, das von Frankreich aus Flüge über
dem Atlantik machte. Es war das Fluggeschwader 1. (F) 123, wobei das F für Fernaufklärungsgruppe steht.
Nur eine Besatzung überlebte bis nach 1945, also vier Mann. Flugkapitän Werner Fehse erzählt die Geschichte
des Fluggeschwaders 1. (F) 124, das von 1940 bis 1945 in Norwegen stationiert war. Das ist eine aufschlussreiche
Beschreibung der Organisation und Aktionen des Fluggeschwaders, wie die Besatzungen eine nach der anderen ums
Leben kamen und erneuert werden mussten, bis es mit dem Fluggeschwader 1. (F) 120 vereint wurde.
Genau dieses Fluggeschwader ist regelmäßig nach Island geflogen, allerdings erst ab Juni 1940.
Der deutsche Wetterdienst machte ab Herbst 1940 Expeditionen mit Flugmaschinen nach Island. Sie kamen
sehr oft hierhin, haben aber wohl nie eine Maschine hier verloren. Flugkapitän Rudi Schmidt gibt die
Geschichte des Fluggeschwaders KG 26 heraus. Es war in Norwegen stationiert. Das war kein
Aufklärungsfluggeschwader, sondern ein Angriffsfluggeschwader, das über Bomben und Torpedos verfügte.
Der Befehlshaber dieses Fluggeschwaders hatte zur Verfügung zwei He 111 Maschinen, die extra für
Langstreckeflüge ausgerüstet waren. Eine von diesen notlandet in Island bei der Geheimexpedition für
Adolf Hitler und Carl Dönitz, den Befehlshaber der Unterseeboote der deutschen Flotte. Zu der Zeit war
Alexander Holle Flugkapitän, aber zugleich oberster Befehlshaber von KG 26, dessen Aufgabe es war,
Geleitzüge, die unterwegs von Island nach Murmansk in Russland waren, ausfindig zu machen und zu vernichten.
Wenn Herr
Holle erzählt, dass er das Kriegsschiff Tirpitz verteidigt hat, ist er schon zum Oberst
befördert worden und wurde damit einer der höchsten Befehlshaber der Luftwaffe in Norwegen.
Er wurde am 27.2.1898 in Bielefeld in Deutschland geboren und starb 16.7.1978 in München, achtzig Jahre alt.
Nachwort
Beim Recherchieren dieser unglaublichen Geschichte kamen eigenartige Sachen zum Vorschein. Es könnte
interessant sein, sich weiter mit ihnen auseianderzusetzen. Ich bekam z. B. einen Hinweis, dass der Bürochef in
Hella im Jahr 1956 zusammen mit zwei anderen Isländern, die bei Namen genannt wurden, ermordet worden wären.
Das war kurz nachdem einige hochrangige Offiziere Hitlers aus dem Gefängnis entlassen wurden. Diese Morde
waren eine Art Rache hochrangiger Nazis. Es sind dann Zollbeamte auf den Westmännerinseln, die die
Arctic-Sache enthüllen. Das Schiff der Fischereibehörde schleicht sich in der ersten Woche im Monat Dezember 1941
im Schutz der Dunkelheit aus dem Hafen der Westmännerinseln, ohne dass sich die Briten Fracht und
Frachtpapiere ansehen. Ich habe den Funker der S/S Arctic bei dieser Fahrt danach gefragt und er sagte
"sie wären mit Proviant nach Vigo, dem größten U-Bootlager der Deutschen in Spanien, geschickt worden".
Nach meinen Quellen war es nicht nur die Besatzung der S/S Arctic, die im Februar 1942 bei der Ankunft in
Island festgenommen wurde, sondern auch die Chefs des Telefondienstes und der Polizei, der Vorstand und der
Direktor der Fischereibehörde und dass es Herr Kunigund, der Chargé d' affaires der Amerikaner, der alles im
Auftrag des OSS (Oversees Secret Service) des amerikanischen Präsidenten enthüllt hat. Dies war der erste und
einer der größten Sie an den Nazis in Europa. Es sind dann die militärischen Schutztruppen der Amerikaner,
die im Frühjahr 1942 den damaligen Ministerpräsidenten, Hermann Jónasson, aus dem Amt treiben, als die Sache
geklärt wurde. Den besten Code in einer Biografie findet man in der Antwort zu der Frage des Geschichtsschreibers
an Agnar K. Hansen, der damals der Chef der Luftfahrtbehörde war und davor Polizeichef in Reykjavik.
Der Geschichtsschreiber fragt Herrn Hansen, "ob er die Geschichte des Polizeichefs aus den Kriegsjahren
erzählen werde". Er hat geantwortet: "Wenn diese Geschichte erzählt wird, kann man sie mit den spannendsten
James Bond-Geschichten vergleichen". Wie bekannt ist, war James Bond ein Geheimagent. Ich warte jetzt darauf,
dass Unterlagen über OSS, dem Geheimdienst des amerikanischen Präsidenten, in amerikanischen Archiven
zugänglich gemacht werden. Dann stellt sich heraus, ob Polizeichef Hansen, einfacher oder doppelter Agent
war, der den Racheaktionen der deutschen Nazis nach 1956 entkam.
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